あなたが大きなホンダなら、文字通り最小のオートバイから飛行機、耕運機、ロボットまで、あらゆるものを組み立てる方法を知っています。 翼のある家の機械的な想像力に制限はありません. デザイナーの熱烈な想像力は、主にコンペティションに委ねられています。私たちの場合、明らかにオートバイが関係しています。 日本のメーカーと世界のメーカーとの大競争の中で、 ホンダは、4 ストローク エンジンを最高の状態で機能させるための、その苛立たしい研究で常に際立っていました。二輪車の世界的巨人の歴史的な創設者であり先見の明のある本田宗一郎の偉大な「情熱」、さらには絶対的な「信条」です。 場合によっては、4 ストロークを前進させるというこの絶対的な探求は、2 ストローク エンジンの圧倒的な優位性に対して、厳しい現実に直面することになります。 それでもホンダは技術力を発揮しているが、これはNS500の3気筒という別のケースだ。

4T スプリングとバルブ テクノロジー、そして最も並外れた GP バイクの 1 つに戻りましょう。 また、世界選手権で最も残念な 500 の 1 つです。 楕円形ピストンのNR500について話しましょう。 それは魅力的な100°V-4で、建設技術は非常に高く、レースパフォーマンスは非常に低かった. 1979 年、日本のメーカーはレースに戻り、2 ストロークのオートバイの世界に対して 4 ストロークでそれを行いました。 デビューはシルバーストーンで、それを取り巻く秘密は最大です。 ピットでは、バイクは常に覆われています彼がワークショップとして機能する大きな青いテントを離れて戻ってくるときのように。 プロジェクトを率いるのはエンジニアの入交総一郎。レーシング部門の責任者であり、50 cc ツイン、125 5 シリンダー、250 cc 6 シリンダーを含む 4 ストロークで実績のあるホンダの後継者です。 20,000 rpm に近い成層圏の速度で回転するすべてのエンジン.

NRの秘密と、その驚くべき技術がどのように明らかにされたかに戻りましょう. マイク・グラントと片山貴純の自転車を扱うメカニックを呼吸させるために、テントで練習された穴、開口部のすべての欠点。 として カメラとフランコ・バリスコ登場バイクと F1 を愛するモンツァ出身の非常に優れた繊細な写真家 (彼の 1966 年の本を購入: 「後部の 400 CV」) 彼はこの秘密を明らかにする機会を逃しません。

驚くのは、楕円形のピストン エンジンだけではありません。 フレームは軽量アロイモノコック、フェアリングの外側に2つの冷却ラジエーターがあり、フェアリングの開口部から空気が当たります。 昭和のフォークは脚が逆になっていますが、スプリングは外付けです。 スイングアームはエンジンにヒンジで固定されており、パワートレインとリア サスペンション アセンブリはボディから簡単に取り外せ、スロットルとクラッチのコントロールも一緒に取り外せます。 明らかに、最も注目を集めるのは楕円形のピストンです。